Evaluación de Competencias laborales para la Gente de Mar en Colombia: En el camino correcto?

Las competencias son aquellos conocimientos, habilidades prácticas y actitudes que se requieren para ejercer en propiedad un oficio o una actividad laboral.

La evaluación de competencias es un proceso complejo, que requiere como pasos previos la definición de perfiles ocupacionales, estructurados en torno a conocimientos, habilidades y conductas individuales y sociales.

La evaluación de competencias para la Gente de Mar a la luz del Convenio de Formación, titulación y guardia para la Gente de Mar, STCW/78 Enmendado, se encuentra establecida en la Sección A-I/6 Formación y Evaluación. En esta sección se especifica que la Evaluación debe ser realizada por personal cualificado para el tipo y nivel particulares de la competencia de la gente de mar, tanto en tierra como a bordo y debe estar garantizada por la Administración Marítima. Es decir, finalmente el Estado es el que bajo los estándares mínimos establecidos en el Código, responde ante la OMI por que el sistema de Evaluación de las Competencias de la Gente de Mar cumpla con lo establecido.

Se enumeran los 5 principios básicos que debe tener el Evaluador para realizar la Evaluación:

·         Tendrá un nivel adecuado de conocimientos y comprensión de la competencia que se ha de evaluar.

·         Estará cualificado para la tarea que está evaluando.

·         Habrá recibido la orientación necesaria en métodos y prácticas de evaluación.

·         Habrá adquirido experiencia práctica de evaluación.

·         Si efectúa una evaluación basada en el uso de simuladores, habrá adquirido experiencia práctica en el tipo de simulador de que se trate, bajo la supervisión de un evaluador experimentado y de una manera que éste juzgue satisfactoria.

Se entiende entonces que un evaluador debe ser o por lo menos haber sido Gente de Mar (con experiencia a bordo) y sobre todo del tipo mercante si va a realizar evaluación de personal perteneciente a la marina mercante (sin demeritar personal miembro de la Armada Nacional los cuales necesariamente deben conocer el ámbito de marina mercante donde la aplicación de conceptos comunes se realiza de otra manera, sobre todo en el manejo de las relaciones interpersonales), del tipo pesquero si el personal a evaluar es de este sector, del tipo recreación y deporte si el personal a evaluar pertenece a este, etc.

Pero conocemos cuantas normas de competencias se encuentran inmersas y descritas taxativamente en el STCW/78 Enmendado?

He podido extractar sin temor a equivocarme 215 normas de competencias! Estas se encuentran detalladas en el siguiente cuadro:

Titulación STCW	Regla	No. de Competencias
Oficiales encargados de la guardia de navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 500.	A-II/1	19
Capitanes y Primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 500.	A-II/2	20
Oficiales encargados de la guardia de navegación y los capitanes de buques de arqueo bruto inferior a 500 dedicados a viajes próximos a la costa.	A-II/3	13
Marineros que formen parte de la guardia de navegación.	A-II/4	4
Marinero de primera de puente	A-II/5	8
Oficiales encargados de la guardia en una cámara de máquinas con dotación permanente y de los oficiales de máquinas designados para prestar servicio en una cámara de máquinas sin dotación permanente	A-III/1	17
Jefes de máquinas y primeros oficiales de máquinas de buques cuya máquina propulsora principal tenga una potencia igual o superior a 3 000 kW	A-III/2	14
Jefes de máquinas y primeros oficiales de máquinas de buques cuya máquina propulsora principal tenga una potencia comprendida entre 750 kW y 3 000 kW	A-III/3	14
Marineros que formen parte de la guardia en una cámara de máquinas con dotación permanente o designados para desempeñar cometidos en una cámara de máquinas sin dotación permanente.	A-III/4	5
Marineros de primera de máquinas en una cámara de máquinas con dotación permanente o designados para desempeñar cometidos en una cámara de máquinas sin dotación permanente.	A-III/5	10
Oficial electrotécnico	A-III/6	18
Marinero electrotécnico	A-III/7	8
Radiooperadores del SMSSM	A-IV/2	2
OTRAS COMPETENCIAS
Capitanes, oficiales y marineros de petroleros y Quimiqueros (Formación Básica)	A-V/1-1	6
Capitanes y oficiales en Operaciones de carga de Petroleros  (Formación Avanzada)	A-V/1-1-2	7
Capitanes y oficiales en Operaciones de carga en Quimiqueros  (Formación Avanzada)	A-V/1-1-3	7
Capitanes, oficiales y marineros de buques tanque para el transporte de gas licuado.	A-V/1-2	6
Capitanes y oficiales Formación avanzada para operaciones de carga en buques tanque para el transporte de gas licuado	A-V/1-2-2	7
Capitanes, oficiales, marineros y demás personal de los buques de pasaje.	A-V/2	5
Requisitos mínimos de familiarización, formación e instrucción básicas en seguridad para toda la gente de mar.	A-VI/1-1	1
	A-VI/1-2	2
	A-VI/1-3	1
	A-VI/1-4	6
Manejo de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate que no sean botes de rescate rápidos.	A-VI/2-1	5
Manejo de botes de rescate rápidos	A-VI/2-2	5
Técnicas avanzadas de lucha contra incendios	A-VI/3	4
Primeros auxilios	A-VI/4-1	1
Cuidados Médicos	A-VI/4-2	2
Oficiales de protección del buque	A-VI/5	5
Toma de conciencia de la protección	A-VI/6-1	3
Gente de mar a la que se le asignen tareas de protección.	A-VI/6-2	4
		215

Cuadro No. 1. Normas de Competencias STCW/78 Enmendado

Es así, como no existen INSTRUCTORES OMI y mucho menos aquellos autodenominados INSTRUCTORES OMI UNIVERSALES1, tampoco deben existir EVALUADORES DE COMPETENCIAS OMI UNIVERSALES ¡

Ya he dicho que la Evaluación de Competencias es un proceso complejo. La complejidad aumenta si el que funge como evaluador no domina la estructura del Código de Formación y mucho menos la entiende.

Si queremos realizar una Evaluación de Competencias para la Gente de Mar acorde con lo establecido en el STCW/78 Enmendado (como referente conceptual del orden internacional), se hace necesario tener criterios, mecanismos e instrumentos de evaluación pre establecidos de tal manera que no sea manejado de manera subjetiva (juicios personales) y realizarlas en el campo de la actividad del evaluado (durante su quehacer diario).

En Colombia, el día de hoy, los programas de formación marítima para la  Gente de Mar ofertados por el Sena Náutico, son programas académicos con desarrollo curricular basado en estas mismas competencias, pero aún se desconoce un proceso de evaluación por competencias para la Gente de Mar que haya sido aceptado para titulación por parte de la Autoridad Marítima.

Es aquí donde se hace necesario tratar lo concerniente al Sistema Nacional de Formación para el Trabajo en Colombia.

El Sistema Nacional de Formación para el Trabajo es “la estructura que articulo e integra la oferta de formación para el trabajo conformada por gremios, empresas, organizaciones de trabajadores, entidades de formación para el trabajo, cajas de compensación familiar, instituciones de educación media, técnica, profesional y tecnológica con entidades gubernamentales, con el fin de definir e implementar políticas y estrategias para el desarrollo y cualificación de os recursos humanos del país, mediante procesos de normalización, formación, evaluación y certificación de las competencias laborales de las personas, en el contexto de aprendizaje permanente.”²

Figura No.1. Estructura del Sistema Nacional de Formación  para el Trabajo. Tomado de http://www.mineducacion.gov.co/.

Para el caso que nos ocupa, en los programas ofertados por el Sena Náutico para la Gente de Mar, se realizó en los años inmediatamente anteriores (desde 2008 a 2012) la incorporación de las Normas de Competencias establecidas en el STCW/78 Enmendado al Sistema Nacional mediante el proceso de Normalización ejecutado por el Sena Náutico y haciendo paso por la Mesa Sectorial de Transporte Marítimo (acuático para la fecha) mediante la conformación de comités técnicos dentro de la misma para realizar este trabajo en forma concertada.

Los programas de formación marítima para la  Gente de Mar ofertados por el Sena Náutico, con base a estas normas son:

·         Marinero de Cubierta.

·         Marinero de Maquinas.

·         Oficial de Puente.

·         Oficial de Maquinas.

Impartir formación por competencias, requiere un mayor esfuerzo por parte del instructor ya que se aparta de lo tradicional donde el protagonista de la clase es el que imparte la clase y no los que reciben la clase. Despertar en los alumnos las acciones proactivas y encaminadas a adquirir un quehacer que le permita finalmente demostrar su conocimiento.

Que es Evaluar una Competencia a la Gente de Mar? Como es el proceso?

Para Evaluar una competencia, se debe conocer cuáles son los aprendizajes acumulativos o longitudinales asociados a las competencias que se requiere evaluar, y que tiene un estrecho vínculo con la parte laboral de la cual se fundamenta,  del “saber hacer” como el elemento central  y en donde se debe evaluar sobre la base de logro o dominio y que finalmente es lo que se debe certificar y en donde el evaluador adquiere una responsabilidad mucho mayor ante la sociedad.

Figura No.2. Como se Conciben las Competencias.

Fuente: Department of Education, Estados Unidos, 2001

Como se aprecia en la Figura No.2, el tope de la pirámide nos lleva a la premisa “DEMOSTRACIONES” soportada y en continua inter relación con los otros conceptos dentro del proceso influenciándose los unos a otros continuamente.

Como he dicho anteriormente, para evaluar la competencia debemos tener  criterios, mecanismos e instrumentos de evaluación pre establecidos de tal manera que no sea manejado de manera subjetiva y realizarlas en el campo de la actividad del evaluado. La elección entre numerosos instrumentos tales como listas de chequeo, pruebas, portafolios, rankings y evaluaciones comparadas (benchmarking) de ejemplos de desempeños es una tarea compleja. Es por eso que deben ser estudiadas las metodologías y previamente establecidas con el fin de brindar inclusive, seguridad y transparencia en el cumplimiento de los objetivos que se persiguen. Podría decirse que las evaluaciones de competencias para la gente de mar deben estar basadas como en todas las demás áreas del saber, en profesionalismo, honestidad y trasparencia.

La evaluación de una competencia no puede ser ambigua, debe ser posible ser evaluada subsecuentemente, es decir, paso a paso lo que permite que sea finalmente medible. Cuando se realiza una evaluación de una competencia, el resultado debe ser de 100% de cumplimiento, no menos, dándose la oportunidad de que el evaluado inicie en otra oportunidad su evaluación si no tiene este cumplimiento del 100%. Una competencia no se evalúa a medias¡. No olvidemos que el fin que se persigue es desempeñar efectivamente las actividades o tareas o cumplir con los estándares de una ocupación determinada, eso no puede ser “cumplir la tarea u ocupación a medias”.

Pero estamos en Colombia en el camino correcto para este proceso? Realmente pienso que NO. Principalmente porque no existe una política clara en la educación náutica o marítima con modelos o programas basados en competencia que se encuentren avalados por la Administración Marítima, si existiera no se ha hecho amplia divulgación. Si existen avances por parte del Sena Náutico con base al Sistema de Formación para el Trabajo que esperamos logren finalmente evolucionar en la formación marítima de manera que logre ser incluyente la titulación en todos los ámbitos de aplicación tanto nacional e internacional.

¹ Pronunciamiento realizado por la Admón. Marítima DIMAR Circular No.29201403594-MD-DIMAR-SUBMERC de junio 12 de 2014.

²http://www.mineducacion.gov.co/cvn/1665/articles155564_archivo_pdf.unknown

El Convenio sobre trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006),”cuarto pilar” en el mundo marítimo internacional.

Cuando doy inicio a mis charlas relacionadas con el mundo marítimo, siempre inicio preguntándole a los asistentes, que tanto conocemos de ese mundo marítimo? El tema tiene más de largo que de ancho, pero generalmente encontré que una  manera de a bordar el tema marítimo ante un público cualquiera que quiere adentrarse o ya pertenece a este mundo marítimo pero que su inmersión a este ha sido en forma improvisada o muy rápida, teniendo que en el camino ir ajustando ese “conocimiento” a sus necesidades, es comparando ese gran mundo marítimo como una mesa la cual es soportada por cuatro patas, cada una de ellas representando los convenios fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI), como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado (Convenio SOLAS), el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio STCW), 1978, enmendado, y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) y complementando así, el régimen normativo internacional garante de un transporte marítimo de calidad.

Figura No.1. El Mundo Marítimo percibido de una manera rápida.

El Convenio sobre trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) es un convenio internacional del trabajo de amplio alcance que fue adoptado por la Conferencia Internacional del Trabajo de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), en virtud del artículo 19 de su Constitución, en una reunión marítima celebrada en Ginebra (Suiza) en febrero de 2006. Concretamente, reúne todos los instrumentos sobre el trabajo marítimo vigentes (normas internacionales del trabajo), en un solo convenio organizado según un nuevo formato, en el que se han introducido algunas actualizaciones consideradas necesarias para reflejar las condiciones y el vocabulario actuales del transporte marítimo. El Convenio consolida y revisa el derecho internacional vigente relativo a todas estas cuestiones. Se hace claridad que cuatro de las normas internacionales adoptadas con relación al trabajo son exceptuadas en este convenio:

·         Convenio No.185 sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003

·         Convenio No.108, de 1958, revisado por el Convenio núm. 185

·         Convenio No.71 sobre las pensiones de la gente de mar, 1946

·         Convenio No.15 sobre la edad mínima (pañoleros y fogoneros), 1921

Los principales objetivos del Convenio son:

·         Garantizar una amplia protección de los derechos de la gente de mar en todo el mundo (el Convenio es a veces denominado «carta de derechos» para la gente de mar).

·         Establecer condiciones equitativas para los países y armadores que se han comprometido a ofrecer a la gente de mar condiciones de trabajo y de vida decentes, protegiéndolos de la competencia desleal por parte de los buques que no cumplen con las normas.

Aplica para buques mayores de 500 TRB en navegación internacional a los cuales se les exige que lleven a bordo un certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral marítima. También se prevé que los Estados del pabellón velen por que la legislación nacional que da efecto a las normas del Convenio se respete también en los buques más pequeños que no están cubiertos por el sistema de certificación, es decir, que abarcara finalmente su aplicación, a toda la gente de mar a borde de las embarcaciones, pudiendo ser menos rigurosas.

La certificación va dirigida a las condiciones del trabajo y vida a bordo, dentro de los parámetros de decencia y dignidad.

El MLC, 2006, establece las normas mínimas que deben aplicar todos los países que lo ratifiquen. Estas normas, que deben reflejarse en los requisitos o normas nacionales, están supeditadas a la supervisión general que realiza la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones en el marco del sistema de control de la OIT (sistema establecido en virtud de la Constitución de la OIT).

Cada país es libre de decidir si una determinada disposición del Convenio debe quedar plasmada en una ley (por ejemplo, una ley del Congreso) o en un reglamento (del Ministerio correspondiente), o bien en instrumentos de legislación subsidiaria, como las órdenes administrativas o las notificaciones oficiales. En algunos casos, un país puede considerar que no es necesario establecer nuevas disposiciones jurídicas cuando, por ejemplo, los derechos de la gente de mar compilados en el MLC, 2006, ya están convenientemente protegidos en la legislación general aplicada por los tribunales nacionales. En Colombia, el Decreto 1072 de 2015 constituye el Decreto Único Reglamentario del Sector Trabajo, por lo tanto, deberá ser materia de comparación con el MLC, 2006, con el fin de determinar cuál o cuáles derechos del personal de Gente de Mar, específicamente de los Marinos, se encuentran protegidos y cuales no en virtud del Convenio. Esta comparación, deberá arrojar una manifestación “sustancialmente equivalente” en virtud del Código para aquellos derechos ya protegidos en las normas Colombianas.

Para el caso de Colombia, la ratificación del Convenio no se ha dado aún, pero esto no la exime de darle cumplimiento como norma internacional en virtud de las Inspecciones del Estado Rector del Puerto.

Estructura del Convenio MLC, 2006

El Convenio consta de tres partes principales: los artículos, donde se establecen los principios y obligaciones generales, y, a continuación, el Reglamento y el Código (dividido en partes A y B), que contienen disposiciones más detalladas. El Reglamento y las normas (la parte A) y las pautas (parte B) del Código se organizan en torno a cinco Títulos, que abarcan esencialmente los mismos temas que los 37 convenios sobre el trabajo marítimo anteriores y las recomendaciones que los complementan, y los actualiza en caso de ser necesario:

·         Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques

·         Título 2: Condiciones de empleo

·         Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda

·         Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social

·         Título 5: Cumplimiento y control de la aplicación

¿Quiénes quedan protegidos por el MLC, 2006?

El Convenio se aplica a «la gente de mar o marinos» como se define en el apartado f) del párrafo 1 del artículo II, es decir, «a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio». Es decir, aplica no solo a la tripulación que interviene en la navegación o las operaciones del buque, aplica para el caso concreto de los buques de pasaje hasta a los recreacionistas, a todos en general, inclusive  a los cadetes en entrenamiento. Esta disposición se aplica independientemente de si la gente de mar ha sido contratada directamente por un armador o están empleados con arreglo a un acuerdo de subcontratación (mal llamada tercerización que en algunos casos llega a cuarterización).

¿A qué buques se aplica el MLC, 2006?

En el apartado i) del párrafo 1 del artículo II del Convenio, «buque» se define como «toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias». El Convenio se aplica a todos los buques, según la definición, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente a actividades comerciales, con excepción de:

·         Los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares.

·         Las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos.

·         Los buques de guerra y las unidades navales auxiliares.

No está especificado ni definido taxativamente la expresión “que se dediquen habitualmente a actividades comerciales” recomendándose por la OIT la intervención de expertos o partiendo de la buena fe de los interesados resolver cualquier discrepancia dentro de la aplicación del Código.

¿Cómo incide a la gente de mar de Colombia la ratificación o no del Convenio MLC, 2006?

Sin adentrarme a la triste historia de la Marina Mercante de Colombia, me limito a un caso específico y actual. Para nadie es un secreto que la tercerización laboral abunda en nuestro país, y el ámbito laboral marítimo no es la excepción. Existen empresas privadas que ofrecen servicios de contratación y colocación de la gente de mar, local e internacionalmente. Bien sabido es la oferta laboral para el campo del Offshore, donde se viene proporcionando personal calificado o no a buques de apoyo y/o plataformas de exploración gasífera que están realizando actividades en nuestro mar territorial y a los que si se les aplica el Convenio.

En el apartado h) del párrafo 1 del artículo II, del MLC, 2006, un servicio de contratación y colocación de la gente de mar se define como «toda persona, empresa, institución, agencia u otra entidad, pública o privada, cuya actividad consiste en contratar gente de mar por cuenta de los armadores o en colocarla al servicio de los armadores». En virtud de la norma A1.4, párrafo 2, los requisitos del Convenio con respecto a los servicios privados de contratación y colocación de la gente de mar se aplican cuando el principal propósito sea la contratación y colocación de la gente de mar, o cuando se contrate y coloque a un número significativo de marinos.

En virtud del párrafo 5 del artículo V, el párrafo 2 de la regla 1.4 y el párrafo 1 de la regla 5.3, estas empresas deberán estar en conformidad con los requisitos del Convenio. La mayoría de las obligaciones establecidas en la regla 1.4 recaen en el país en el que se encuentran los servicios de contratación y colocación de la gente de mar. No obstante, también existen obligaciones con respecto a la utilización de estos servicios que incumben a los Estados del pabellón (y a los armadores), sobre todo si un armador utiliza un servicio de contratación y colocación localizado en un país que no ha ratificado el MLC, 2006.

Cuando los armadores recurren a un servicio privado de contratación y colocación, deben tomar medidas para asegurarse de que el servicio está autorizado, certificado o regulado, de conformidad con los requisitos establecidos en la regla 1.4. Esta responsabilidad, que está supeditada a la inspección y la certificación, reviste especial importancia cuando el servicio de contratación y colocación se encuentra en un país que no ha ratificado el Convenio, es decir, los armadores que recurran a servicios de contratación y colocación de gente de mar basados en países o territorios en los que el Convenio no se aplique deben asegurarse de que, en la medida en que sea factible, esos servicios estén en conformidad con las disposiciones de la norma A1.4, del párrafo 3 de la regla 1.4 y del párrafo 9 del MLC, 2006.

Con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 5 de la norma A1.4 del MLC, 2006, debe prohibirse que se cobre a la gente de mar, directa o indirectamente y en su totalidad o en parte, los honorarios u otros costos por concepto de contratación, colocación u obtención de un empleo.

Sistema de protección frente a las pérdidas pecuniarias

En el párrafo 5 de la norma A1.4 del MLC, 2006, se exige que los países regulen los servicios privados de contratación y colocación de la gente de mar que puedan estar operando en su territorio. Uno de esos requisitos es que los países en cuestión deben asegurar (norma A1.4, párrafo 5, apartado c), inciso vi)) que dichos servicios privados establezcan un sistema de protección, por medio de un seguro o de un mecanismo apropiado equivalente, para indemnizar a la gente de mar las pérdidas pecuniarias que ésta podría tener a raíz del incumplimiento de las obligaciones que para con ella tengan el servicio de contratación o colocación o el armador, en virtud del acuerdo de empleo de la gente de mar.

El término «pérdida pecuniaria» no se define y el Convenio no especifica su alcance, que abarca las pérdidas financieras sufridas.

Las posibles pérdidas pecuniarias en las que incurre un marino son:

·         Repatriación.

·         Abandono.

·         Caso de enfermedad

·         Naufragio del buque

Condiciones del Empleo Marítimo

Aparece el concepto de “Acuerdo del empleo de la gente de mar”. En el artículo II, párrafo 1, apartado g) del MLC, 2006, se establece que un acuerdo de empleo de la gente de mar comprende tanto el contrato de trabajo como el contrato de enrolamiento. Es decir, existe una diferenciación que en conjunto, hace el Acuerdo del Empleo. El párrafo 1 de la regla 2.1 se limita a describir un acuerdo de empleo de la gente de mar como «un acuerdo escrito» claro y «legalmente exigible» que debe «estar en conformidad con las normas establecidas en el Código».

La mayoría de los marinos en Colombia tienen unos “contratos laborales ajustados” a la normatividad laboral de oficinistas o personal de tierra en el cual no se especifican muchos aspectos relacionados con el ejercicio  a bordo. Lo que sí es claro, que de conformidad con el MLC, 2006, debe existir siempre al menos un documento firmado que demuestre su relación contractual u otro acuerdo similar en el cual se prevean «condiciones de trabajo y de vida decentes a bordo», según se establece en el Convenio.

Horas de trabajo y descanso

El párrafo 4 de la norma A2.3 del MLC, 2006, exige que los países, al establecer las normas nacionales, tengan en cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y las operaciones del buque en condiciones de seguridad.

En los párrafos 5 y 6 se especifican los parámetros básicos de dichas normas:

a) un máximo de 14 horas por cada período de 24 horas, y de 72 horas por cada período de siete días, si el criterio elegido por el país es el número máximo de horas de trabajo; o

b) un mínimo de 10 horas por cada período de 24 horas, y de 77 horas por cada período de siete días, si el criterio elegido por el país es el número mínimo de horas de descanso.

Las horas de descanso pueden dividirse en no más dos períodos, uno de los cuales tiene que ser de al menos seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso no debe exceder de 14 horas.

Normas sobre protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes

El Código establece claramente la responsabilidad en el Estado del Pabellón, se debe articular para nuestro caso Colombiano hoy por hoy enfrascado en la evolución y exigencia que viene realizando el gobierno en el sentido de implementar a todo nivel los llamados Sistemas de Salud y Seguridad en el trabajo a las actividades de a bordo, un paso que ya debe estarse cumpliendo con el desarrollo de los Sistemas de Gestión y Seguridad Operacional (NGS – ISM).

Como puede apreciarse, en esta entrada solo he tratado aspectos generales para conocimiento del Código dado el hecho de que aún no ha sido ratificado por nuestro país y que si esto se da, debemos estar atentos para plasmar nuestras posiciones como directamente beneficiario de las medidas que se contemplan.

Para mayor información consultar: Normes-MLC-FAQ-2012-09-0043-2-web-Sp.docx