Cuando doy inicio a mis charlas
relacionadas con el mundo marítimo, siempre inicio preguntándole a los
asistentes, que tanto conocemos de ese mundo marítimo? El tema tiene más de
largo que de ancho, pero generalmente encontré que una manera de a bordar el tema marítimo ante un público
cualquiera que quiere adentrarse o ya pertenece a este mundo marítimo pero que su
inmersión a este ha sido en forma improvisada o muy rápida, teniendo que en el
camino ir ajustando ese “conocimiento” a sus necesidades, es comparando ese
gran mundo marítimo como una mesa la cual es soportada por cuatro patas, cada
una de ellas representando los convenios fundamentales de la Organización
Marítima Internacional (OMI), como el Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado (Convenio SOLAS), el Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de
Mar (Convenio STCW), 1978, enmendado, y el Convenio Internacional para Prevenir
la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) y complementando así, el régimen
normativo internacional garante de un transporte marítimo de calidad.
Figura No.1. El Mundo Marítimo percibido de una manera rápida.
El Convenio sobre trabajo marítimo,
2006 (MLC, 2006) es un convenio internacional del trabajo de amplio alcance que
fue adoptado por la Conferencia Internacional del Trabajo de la Organización
Internacional del Trabajo (OIT), en virtud del artículo 19 de su Constitución,
en una reunión marítima celebrada en Ginebra (Suiza) en febrero de 2006. Concretamente,
reúne todos los instrumentos sobre el trabajo marítimo vigentes (normas
internacionales del trabajo), en un solo convenio organizado según un nuevo
formato, en el que se han introducido algunas actualizaciones consideradas
necesarias para reflejar las condiciones y el vocabulario actuales del
transporte marítimo. El Convenio consolida y revisa el derecho internacional
vigente relativo a todas estas cuestiones. Se hace claridad que cuatro de las
normas internacionales adoptadas con relación al trabajo son exceptuadas en
este convenio:
·
Convenio No.185 sobre los documentos de
identidad de la gente de mar (revisado), 2003
·
Convenio No.108, de 1958, revisado por el
Convenio núm. 185
·
Convenio No.71 sobre las pensiones de la gente
de mar, 1946
·
Convenio No.15 sobre la edad mínima (pañoleros y
fogoneros), 1921
Los principales objetivos del
Convenio son:
·
Garantizar una amplia protección de los derechos de la gente de mar en todo el mundo (el
Convenio es a veces denominado «carta de derechos» para la gente de mar).
·
Establecer condiciones equitativas para los países y armadores que se han comprometido a ofrecer a la gente
de mar condiciones de trabajo y de vida decentes, protegiéndolos de la
competencia desleal por parte de los buques que no cumplen con las normas.
Aplica para buques mayores de 500
TRB en navegación internacional a los cuales se les exige que lleven a bordo un
certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral
marítima. También se prevé que los Estados del pabellón velen por que la
legislación nacional que da efecto a las normas del Convenio se respete también
en los buques más pequeños que no están cubiertos por el sistema de
certificación, es decir, que abarcara finalmente su aplicación, a toda la gente
de mar a borde de las embarcaciones, pudiendo ser menos rigurosas.
La certificación va dirigida a las
condiciones del trabajo y vida a bordo, dentro de los parámetros de decencia y
dignidad.
El MLC, 2006, establece las
normas mínimas que deben aplicar todos los países que lo ratifiquen. Estas
normas, que deben reflejarse en los requisitos o normas nacionales,
están supeditadas a la supervisión general que realiza la Comisión de Expertos
en Aplicación de Convenios y Recomendaciones en el marco del sistema de control
de la OIT (sistema establecido en virtud de la Constitución de la OIT).
Cada país es libre de decidir si
una determinada disposición del Convenio debe quedar plasmada en una ley (por
ejemplo, una ley del Congreso) o en un reglamento (del Ministerio
correspondiente), o bien en instrumentos de legislación subsidiaria, como las
órdenes administrativas o las notificaciones oficiales. En algunos casos, un país
puede considerar que no es necesario establecer nuevas disposiciones jurídicas
cuando, por ejemplo, los derechos de la gente de mar compilados en el MLC,
2006, ya están convenientemente protegidos en la legislación general aplicada
por los tribunales nacionales. En Colombia, el Decreto 1072 de 2015 constituye
el Decreto Único Reglamentario del Sector Trabajo, por lo tanto, deberá ser
materia de comparación con el MLC, 2006, con el fin de determinar cuál o cuáles
derechos del personal de Gente de Mar, específicamente de los Marinos, se
encuentran protegidos y cuales no en virtud del Convenio. Esta comparación, deberá
arrojar una manifestación “sustancialmente equivalente” en
virtud del Código para aquellos derechos ya protegidos en las normas
Colombianas.
Para el caso de Colombia, la
ratificación del Convenio no se ha dado aún, pero esto no la exime de darle
cumplimiento como norma internacional en virtud de las Inspecciones del Estado
Rector del Puerto.
Estructura del Convenio MLC, 2006
El Convenio consta de tres partes
principales: los artículos, donde se establecen los principios y obligaciones
generales, y, a continuación, el Reglamento y el Código (dividido en partes A y
B), que contienen disposiciones más detalladas. El Reglamento y las normas (la
parte A) y las pautas (parte B) del Código se organizan en torno a cinco
Títulos, que abarcan esencialmente los mismos temas que los 37 convenios sobre
el trabajo marítimo anteriores y las recomendaciones que los complementan, y
los actualiza en caso de ser necesario:
·
Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a
bordo de buques
·
Título 2: Condiciones de empleo
·
Título 3: Alojamiento, instalaciones de
esparcimiento, alimentación y servicio de fonda
·
Título 4: Protección de la salud, atención
médica, bienestar y protección social
·
Título 5: Cumplimiento y control de la
aplicación
¿Quiénes quedan protegidos por el MLC, 2006?
El Convenio se aplica a «la gente de mar o marinos» como se
define en el apartado f) del párrafo 1 del artículo II, es decir, «a toda persona que esté empleada o
contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se
aplique el presente Convenio». Es decir, aplica no solo a la tripulación que
interviene en la navegación o las operaciones del buque, aplica para el caso
concreto de los buques de pasaje hasta a los recreacionistas, a todos en
general, inclusive a los cadetes en
entrenamiento. Esta disposición se aplica independientemente de si la gente de
mar ha sido contratada directamente por un armador o están empleados con
arreglo a un acuerdo de subcontratación (mal llamada tercerización que en
algunos casos llega a cuarterización).
¿A qué buques se aplica el MLC, 2006?
En el apartado i) del párrafo 1
del artículo II del Convenio, «buque» se define como «toda embarcación distinta
de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas
dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan
reglamentaciones portuarias». El Convenio se aplica a todos los buques, según
la definición, de propiedad pública o privada, que se dediquen habitualmente
a actividades comerciales, con excepción de:
·
Los buques dedicados a la pesca u otras
actividades similares.
·
Las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos.
·
Los buques de guerra y las unidades navales
auxiliares.
No está especificado ni definido
taxativamente la expresión “que se dediquen habitualmente a actividades
comerciales” recomendándose por la OIT la intervención de expertos o
partiendo de la buena fe de los interesados resolver cualquier discrepancia
dentro de la aplicación del Código.
¿Cómo incide a la gente de mar de Colombia la ratificación o no del
Convenio MLC, 2006?
Sin adentrarme a la triste
historia de la Marina Mercante de Colombia, me limito a un caso específico y
actual. Para nadie es un secreto que la tercerización laboral abunda en nuestro
país, y el ámbito laboral marítimo no es la excepción. Existen empresas
privadas que ofrecen servicios de contratación y colocación de la gente de mar,
local e internacionalmente. Bien sabido es la oferta laboral para el campo del
Offshore, donde se viene proporcionando personal calificado o no a buques de
apoyo y/o plataformas de exploración gasífera que están realizando actividades
en nuestro mar territorial y a los que si se les aplica el Convenio.
En el apartado h) del párrafo 1
del artículo II, del MLC, 2006, un servicio de contratación y colocación de la
gente de mar se define como «toda persona, empresa, institución, agencia u otra
entidad, pública o privada, cuya actividad consiste en contratar gente de mar
por cuenta de los armadores o en colocarla al servicio de los armadores». En
virtud de la norma A1.4, párrafo 2, los requisitos del Convenio con respecto a
los servicios privados de contratación y colocación de la gente de mar se
aplican cuando el principal propósito sea la contratación y colocación de la
gente de mar, o cuando se contrate y coloque a un número significativo de
marinos.
En virtud del párrafo 5 del
artículo V, el párrafo 2 de la regla 1.4 y el párrafo 1 de la regla 5.3, estas
empresas deberán estar en conformidad con los requisitos del Convenio. La
mayoría de las obligaciones establecidas en la regla 1.4 recaen en el país en
el que se encuentran los servicios de contratación y colocación de la gente de
mar. No obstante, también existen obligaciones con respecto a la utilización de
estos servicios que incumben a los Estados del pabellón (y a los armadores),
sobre todo si un armador utiliza un servicio de contratación y colocación
localizado en un país que no ha ratificado el MLC, 2006.
Cuando los armadores recurren a
un servicio privado de contratación y colocación, deben tomar medidas para
asegurarse de que el servicio está autorizado, certificado o regulado, de
conformidad con los requisitos establecidos en la regla 1.4. Esta
responsabilidad, que está supeditada a la inspección y la certificación,
reviste especial importancia cuando el servicio de contratación y colocación se
encuentra en un país que no ha ratificado el Convenio, es decir, los armadores
que recurran a servicios de contratación y colocación de gente de mar basados
en países o territorios en los que el Convenio no se aplique deben asegurarse
de que, en la medida en que sea factible, esos servicios estén en conformidad
con las disposiciones de la norma A1.4, del párrafo 3 de la regla 1.4 y del
párrafo 9 del MLC, 2006.
Con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 5 de la norma A1.4 del MLC, 2006, debe prohibirse que se cobre a la
gente de mar, directa o indirectamente y en su totalidad o en parte, los
honorarios u otros costos por concepto de contratación, colocación u obtención
de un empleo.
Sistema de protección frente a las pérdidas pecuniarias
En el párrafo 5 de la norma A1.4
del MLC, 2006, se exige que los países regulen los servicios privados de
contratación y colocación de la gente de mar que puedan estar operando en su
territorio. Uno de esos requisitos es que los países en cuestión deben asegurar
(norma A1.4, párrafo 5, apartado c), inciso vi)) que dichos servicios privados
establezcan un sistema de protección, por medio de un seguro o de un mecanismo
apropiado equivalente, para indemnizar a la gente de mar las pérdidas
pecuniarias que ésta podría tener a raíz del incumplimiento de las obligaciones
que para con ella tengan el servicio de contratación o colocación o el armador,
en virtud del acuerdo de empleo de la gente de mar.
El término «pérdida pecuniaria»
no se define y el Convenio no especifica su alcance, que abarca las pérdidas
financieras sufridas.
Las posibles pérdidas pecuniarias
en las que incurre un marino son:
·
Repatriación.
·
Abandono.
·
Caso de enfermedad
·
Naufragio del buque
Condiciones del Empleo Marítimo
Aparece el concepto de “Acuerdo
del empleo de la gente de mar”. En el artículo II, párrafo 1, apartado g) del
MLC, 2006, se establece que un acuerdo de empleo de la gente de mar comprende
tanto el contrato de trabajo como el contrato de enrolamiento. Es decir, existe
una diferenciación que en conjunto, hace el Acuerdo del Empleo. El párrafo 1 de
la regla 2.1 se limita a describir un acuerdo de empleo de la gente de mar como
«un acuerdo escrito» claro y «legalmente exigible» que debe «estar en
conformidad con las normas establecidas en el Código».
La mayoría de los marinos en
Colombia tienen unos “contratos laborales ajustados” a la normatividad laboral
de oficinistas o personal de tierra en el cual no se especifican muchos aspectos
relacionados con el ejercicio a bordo.
Lo que sí es claro, que de conformidad con el MLC, 2006, debe existir siempre
al menos un documento firmado que demuestre su relación contractual u otro
acuerdo similar en el cual se prevean «condiciones de trabajo y de vida
decentes a bordo», según se establece en el Convenio.
Horas de trabajo y descanso
El párrafo 4 de la norma A2.3 del
MLC, 2006, exige que los países, al establecer las normas nacionales, tengan en
cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para
los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación
y las operaciones del buque en condiciones de seguridad.
En los párrafos 5 y 6 se
especifican los parámetros básicos de dichas normas:
a) un máximo de 14 horas por cada
período de 24 horas, y de 72 horas por cada período de siete días, si el
criterio elegido por el país es el número máximo de horas de trabajo; o
b) un mínimo de 10 horas por cada
período de 24 horas, y de 77 horas por cada período de siete días, si el
criterio elegido por el país es el número mínimo de horas de descanso.
Las horas de descanso pueden
dividirse en no más dos períodos, uno de los cuales tiene que ser de al menos
seis horas ininterrumpidas, y el intervalo entre dos períodos consecutivos de descanso
no debe exceder de 14 horas.
Normas sobre protección de la seguridad y la salud y prevención de
accidentes
El Código establece claramente la
responsabilidad en el Estado del Pabellón, se debe articular para nuestro caso
Colombiano hoy por hoy enfrascado en la evolución y exigencia que viene
realizando el gobierno en el sentido de implementar a todo nivel los llamados
Sistemas de Salud y Seguridad en el trabajo a las actividades de a bordo, un
paso que ya debe estarse cumpliendo con el desarrollo de los Sistemas de Gestión
y Seguridad Operacional (NGS – ISM).
Como puede apreciarse, en esta
entrada solo he tratado aspectos generales para conocimiento del Código dado el
hecho de que aún no ha sido ratificado por nuestro país y que si esto se da,
debemos estar atentos para plasmar nuestras posiciones como directamente
beneficiario de las medidas que se contemplan.
Para mayor información consultar:
Normes-MLC-FAQ-2012-09-0043-2-web-Sp.docx
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